Nel 2026 il Mar Nero è lo specchio d’acqua in cui sono morti più marittimi mercantili, più dello stretto di Hormuz e del Golfo. Lo riferisce un’inchiesta del Financial Times che si basa su dati della società di sicurezza marittima Ambrey e dell’Organizzazione marittima internazionale: oltre 570 navi sono state colpite e almeno 40 marittimi sono morti, contro 24 vittime confermate a Hormuz. Alcune stime citate dal giornale indicano nel Mar Nero un numero di attacchi più di sei volte superiore a quello del Golfo, con una media di oltre quattro al giorno nel terzo trimestre. Il Financial Times precisa che i resoconti sugli attacchi restano frammentari in entrambe le aree, il che rende difficile stabilire l’entità reale dei danni.
Giovedì 22 ottobre un’altra petroliera sarebbe stata colpita al largo della Romania, con un marittimo morto e tre dispersi, mentre venerdì il presidente romeno Nicușor Dan ha accusato la Russia di aver intensificato la guerra al confine con il territorio Nato. Il giornale aggiunge che nella stessa settimana Mosca ha rivendicato l’attacco ad altre cinque navi cargo al largo dell’Ucraina.
Dall’offensiva sui porti all’estensione verso le acque Nato
Tra luglio e settembre sono state colpite circa 387 navi, più di cinque volte quelle del trimestre precedente. Una parte dell’escalation deriva dalla campagna ucraina con droni contro le navi russe, nata per interrompere le forniture di gasolio dalla Crimea e poi estesa al traffico nello stretto di Kerch: a settembre il comandante delle forze ucraine per i sistemi senza equipaggio, Robert Brovdi, ha dichiarato che Kiev aveva colpito più di 300 imbarcazioni russe in 11 settimane. La Russia ha risposto intensificando gli attacchi contro le navi dirette ai porti ucraini e, secondo Ambrey, è responsabile di circa il 90 per cento dei colpi agli ultimi 45 giorni. Nei porti della Grande Odessa lo scorso mese sono transitate meno di dieci navi, contro circa 400 a luglio, secondo il principale operatore portuale privato ucraino TIS. Già a luglio Lloyd’s List aveva riportato 35 navi attaccate e 23 marittimi morti, dati che provengono da un sindacato turco e non sono stati verificati in modo indipendente.
Il fronte si è spostato verso ovest. Dopo tre attacchi in 24 ore tra il 5 e il 6 ottobre Ambrey ha indicato che le acque di Romania e Bulgaria non vanno più considerate sicure per impostazione predefinita. Il 14 e il 15 ottobre due petroliere chimiche, la Yara J e la Wine Trader, sono state colpite da droni vicino al canale di Sulina: a bordo della Wine Trader cinque dei dodici membri dell’equipaggio sono stati salvati e sette risultavano dispersi. Una fonte della Nato ha detto a Reuters che i droni erano di origine russa, mentre il presidente Dan non aveva inizialmente indicato la provenienza.
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Assicurazioni, navi vecchie e condizioni dei marittimi
Il 16 settembre il Joint War Committee, l’organismo del mercato assicurativo di Londra che definisce le aree a rischio bellico, ha esteso l’area ad alto rischio a quasi tutto il Mar Nero, escluse le acque territoriali di Bulgaria, Georgia, Romania e Turchia. I premi di guerra aggiungono centinaia di migliaia di dollari per ogni viaggio di sette giorni. Gli assicuratori sentiti dal Financial Times indicano che la copertura bellica può arrivare al 15 per cento del valore dello scafo, quasi il doppio rispetto alle navi nel Golfo, e questo spinge gli armatori a impiegare imbarcazioni più vecchie, anche di cinquant’anni, più economiche da assicurare. Un consulente turco citato dal giornale segnala per queste navi un alto rischio di fermo nei porti europei, e molte operano al di fuori degli accordi sindacali standard.
Il Financial Times ha visionato contratti di marittimi siriani nel Mar Nero: la paga può partire da 800 dollari al mese, con raddoppio proporzionale per ogni giorno trascorso in zona di guerra, e in caso di morte i familiari ricevono tra 25mila e 50mila dollari a seconda del grado. Il segretario generale della Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti, Stephen Cotton, ha spiegato che gran parte degli equipaggi proviene da Paesi come Siria, Egitto, Azerbaigian e Benin, perché più disposti ad accettare la paga, e alcuni marittimi che chiedevano di sbarcare si sono sentiti dire di dover risarcire l’armatore. A luglio l’India ha diffuso un avviso ai propri marittimi dopo la morte di almeno cinque connazionali dall’aprile 2026.
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Ricadute su grano e forniture
Le esportazioni agricole ucraine via mare sono scese ad agosto a 1,4 milioni di tonnellate, circa il 75 per cento in meno rispetto a prima della guerra, secondo il ministero dell’Agricoltura di Kiev. I carichi russi dai porti del Mar Nero e del Mar d’Azov sono stati di 201mila tonnellate a settembre, un sesto del mese precedente secondo il broker IFCHOR Galbraiths, e Mosca sta dirottando il grano su rotte più costose attraverso il Baltico e Vladivostok. L’Ucraina utilizza porti minori sul Danubio, ma il ministro dell’Agricoltura Taras Vysotskyi ha spiegato che la loro capacità non può essere sfruttata perché vengono ripetutamente attaccati. Il presidente dell’esportatore Kernel, Andrii Verevskyi, ha avvertito che il rischio maggiore si vedrà nei campi la prossima primavera, perché senza ricavi dall’export i piccoli e medi agricoltori non avranno liquidità per seminare.
Anche mercati lontani risentono della situazione: un dirigente di un trader internazionale di cereali ha riferito al Financial Times che l’Indonesia, dopo aver prenotato gran parte dei suoi acquisti dalla Russia per i prossimi tre o quattro mesi, si sta già rivolgendo ai fornitori australiani per il timore di mancati arrivi. Il Parlamento europeo ha chiesto un’operazione navale Ue nel Mar Nero, ma l’analista Andrii Klymenko, dell’Istituto di studi strategici del Mar Nero, ritiene improbabile un intervento della Nato e prevede che il conflitto in mare si estenda anziché attenuarsi.
